На прошлой неделе Генеральная прокуратура произвела маленькую сенсацию, заявив, что аэропорт «Домодедово» управляется иностранными компаниями, что, по мнению Генпрокуратуры, создает угрозу национальной безопасности
Заявление это, по части нарушения табу, беспрецедентно. Даже во времена атаки на ЮКОС власть не решилась предъявить Ходорковскому две вещи — залоговые аукционы и иностранных акционеров.
Все российские крупнейшие компании — от РУСАЛа до «Норникеля» имеют такую же структуру капитала, и невинность Генпрокуратуры, узнавшей, что детей, оказывается, находят не в капусте, просто поразительна.
Одно это дает повод расценить заявления Генпрокуратуры не как выражение вышней воли, а как экономическое браконьерство в интересах противников «Домодедова».
Напомню, что на прошлой неделе стало известно о том, что «Домодедово» планирует разместить до 25% своих акций на сумму около 1 миллиарда долларов среди крупнейших зарубежных фондов. Консультантами закрытого размещения являются Morgan Stanley, J.P.Morgan, Goldman Sachs и Credit Suisse. При этом в презентации перед фондами аэропорт впервые раскрыл свои показатели, которые являются рекордными для отрасли. За последние десять лет пассажиропоток «Домодедова» увеличился в восемь раз, а рентабельность по показателю EBITDA составила 42% (у аэропорта Франкфурта-на-Майне — около 20%).
Иначе говоря, противники компании перед размещением «Домодедова» пошли ва-банк. Медведев что-то там рассказывает про иностранные инвестиции, и в тот момент, когда высокорентабельный аэропорт собирается размещаться, Генпрокуратура вдруг заявляет, что у него — кто бы подумал — зарубежные акционеры! Представляю, как отвисли челюсти в Credit Suisse.
О том, кто является бенефициаром заявления Генпрокуратуры, догадаться несложно. Генпрокуратура почему-то предлагает поручить работу по защите национальной безопасности такой организации, как Минтранс. Возглавляет Минтранс министр Игорь Левитин. Одновременно он возглавляет советы директоров «Шереметьева» и «Аэрофлота».
Понятно, что у Левитина, как главы совета директоров «Шереметьева», есть конфликт интересов c «Домодедовом», и поручить Левитину разобраться с «Домодедовом» — это все равно что поручить Биллу Гейтсу разобраться с Apple.
В последнее время этот конфликт интересов приобрел особую остроту в связи с вопросом строительства третьей полосы. Этот вопрос является настолько характерным примером того, как функционирует система принятия экономических решений в бюрократической экономике, что на нем нельзя не остановиться подробнее.
Вкратце вопрос заключается в следующем: небо над Москвой становится похоже на Садовое кольцо в часы пик, и, чтобы увеличить его пропускную способность, государству нужно строить новые посадочные полосы (которые у нас являются госсобственностью). При этом с точки зрения здравого смысла строить третью полосу в «Шереметьеве» нельзя.
Любой, кто глянет на карту, увидит, что ее там строить просто негде. Единственным местом, где можно построить полосу, является Химкинский лес. Его придется срубить практически весь. Защитники Химок еще об этом не знают.
Во-вторых, чтобы построить третью полосу в «Шереметьеве», надо забрать в бетонный коллектор речку Клязьму. Речка Клязьма снабжает питьевой водой Клязьменское водохранилище, то есть миллионы жителей Москвы, и что будет с аэрацией питьевой воды в бетонном коллекторе, проходящем под полосой, не знает никто. Таких экспериментов в мире не ставили.
В-третьих, даже в этом случае полоса будет не длиннее 3 км, то есть ни Боинг-777, ни А-380, ни Ил-96 на нее не сядут.
В-четвертых, даже эта короткая полоса будет находиться от аэровокзала по ту сторону шоссе. Один конец в 8 км, другой — в 5 км. 8 км — это 35 минут езды для самолета. Кроме этого, международные правила безопасности запрещают самолету ехать до ВПП больше 5 км. Таким образом, даже с этой укороченной полосы можно будет взлетать только с одного конца.
Для строительства полосы также потребуется выкупить и снести около 240 домов, и не одних халуп, а в том числе подмосковных добротных особнячков.
Так получилось, что в «Шереметьеве» нет места для третьей полосы. Аэропорт изначально был выстроен неправильно, и две его спаренные полосы (расстояние между ними 280 метров, то есть два самолета одновременно на них садиться не могут) плюс аэровокзал намертво зажаты между водой, домами и шоссе. А в «Домодедове» места сколько угодно. Генплан «Домодедова» предусматривает строительство 10 полос.
В любой нормальной стране вопроса, где строить полосу, не возникло бы. В мире есть аэропорты государственные, частные, муниципальные, но везде соблюдается одно простое правило. Кому принадлежит аэропорт, тому принадлежит и ВПП.
В России ситуация невозможная. Полосы у нас принадлежат государству, а аэропорты — кому как. Поэтому глава совета директоров компании «Шереметьево», по счастливому совпадению являющийся министром транспорта, хочет строить полосу в «Шереметьеве», хотя бы она и была в разы дороже, и премьер Путин недавно окончательно поддержал вариант, предложенный Левитиным. Тем более что строить эту полосу будет, как говорят, друг премьера — г-н Ротенберг.
Против этого решения «Домодедово» бессильно. «Домодедово» может показать нам, как должен быть устроен современный аэропорт. «Домодедово» может строить терминалы за 2200 долларов 1 кв. метр (новый терминал «Шереметьева» обошелся более чем втрое дороже — по 7000 долларов 1 кв. м), может купить на 11 МВ дизелей, после январского блэкаута. Может ускорить строительство собственной электростанции (они и так собирались ее строить, видя, в каком состоянии подмосковные сети). Но «Домодедово» не может за 20 млрд рублей выстроить полосу, которая потом будет принадлежать государству.
История аэропорта «Домодедово», к сожалению, наглядно иллюстрирует две проблемы российского бизнеса. Одну сформулировал Руперт Мердок. Он сказал: «Чем больше я узнаю Россию, тем меньше мне хочется иметь там бизнес. Потому что чем более будет успешен мой бизнес, тем больше желающих будет его отнять».
«Домодедово» является вызовом системе, потому что оно успешно. Если в одной и той же климатической зоне и в одной и той же экономике «Домодедову» строительство терминалов обходится втрое дешевле, чем «Шереметьеву», то в итоге государственное «Шереметьево» может выжить только в одном случае — если частное «Домодедово» прикончат.
Вторая максима еще проще: не может быть эффективной подсистемы в неэффективной системе. Не может выжить эффективное предприятие в неэффективном государстве. А если подсистема будет пытаться компенсировать все недостатки других систем, то она помрет от перегрузки. От анафилактического шока.
Относительно «Домодедова» это означает, что его владельцы могут строить терминалы и улучшать качество обслуживания самолетов, но они не могут вместо энергетиков производить электроэнергию и не могут вместо ФСБ бороться с террористами. Зато каждый раз, когда государство ищет козла отпущения за теракт или блэкаут, именно «Домодедово» — с подачи Минтранса — оказывается виновато.
Самое парадоксальное в этом следующее. Есть президент Медведев, который говорит про иностранные инвестиции. Есть генпрокурор Чайка, который у нас считается союзником Медведева. Есть министр Левитин, которого, между прочим, Медведев попросил удалиться из совета директоров госкомпаний. И вот накануне размещения крупнейшего и успешнейшего российского аэропорта союзники Медведева в интересах Левитина откровенно, нагло мочат «Домодедово». Трудно представить себе что-то нагляднее свидетельствующее о возможностях Медведева в том стаде павианов, которое называется Кремль.
И маленький постскриптум. Тем, кто считает, что есть великая сермяжная правда в том, чтобы строить полосу в государственном, а не в частном аэропорту, я хочу напомнить, что недавно государство построило ВПП в частном аэропорту Геленджика, рядом с известным объектом, именуемом с легкой руки бизнесмена Колесникова «дворцом Путина». При этом Олег Дерипаска, которому принадлежит аэропорт, до сих пор не построил там постоянного пассажирского терминала. Возникает вопрос: кто тот пассажир, для которого государство щедро выделило 1 миллиард долларов на строительство полосы, пассажир, которому полоса нужна, а терминал — нет? И почему для нужд этого одного пассажира государству можно построить полосу в частном аэропорту, а для нужд 22 млн пассажиров, проходящих ежегодно через «Домодедово», — нельзя?
Юлия Латынина
обозреватель «Новой»
Комментариев нет:
Отправить комментарий